ARCHIEF REGISTER VAREND ERFGOED NEDERLAND (RVEN)

De geschiedenis van de M.S. Corbulo
Op 9 augustus 1922 wordt een bouwcontract getekend, waarin de De Haan & Oerlemans scheepsbouwmeesters in Heusden verklaren op hun werf een sleepkempenaar te bouwen voor rekening van Ph.P.Tetteroo voor een prijs van f. 29.000 waarvan de oplevering plaats zal vinden op februari 1923.
En daarmee begint de geschiedenis van het huidige wachtschip van de scoutinggroep Nautilus in Delft. 
Al begin januari 1923 kwam het schip nieuw van de werf in Rotterdam waar huisraad en verdere scheepsbenodigheden (scheepsvictualiën) aan boord kwamen. Daarna werd leeg naar Rees - even over de Duitse grens - gesleept alwaar een lading zand werd geladen voor Delft. En zo kwam het schip - nagelnieuw - op haar eerste reis naar de thuishaven. Daarmee begon een lange reeks van reizen waarvan - met uitzondering van de periode 1 april 1927 tot 1 april 1929 en van 1 oktober 1929 tot 1 februari 1931 wegens het ontbreken van gegevens - een vrij nauwkeurig beeld bestaat.. Wel is bekend dat het schip toen, in de eerst periode bij het Duitse bevrachtingskantoor Fendel verhuurd is geweest en de tweede periode bij het Nederlandse bevrachtingkantoor Damco. Bij dit laatste kantoor werd, meestal na een opgaande graan- en/of stukgoedreis in Amöneburg (bij Mainz) cement - toen altijd nog in balen - geladen voor diverse Nederlandse bouwhandelbedrijven. Mijn vader E.P. Tetteroo, was eerst alleen maar de schipper en pas in 1927 nam hij het schip van zijn vader over. Mijn grootvader was amanuensis op de voormalige T.H. en had daarvóór niets met de binnenvaart te maken gehad. Men kan zelfs de vraag stellen of hij dat geschipper van zijn zoon wel zon goed idee heeft gevonden en dit temeer daar nog een broer van mijn vader dat varen wel zag zitten met het gevolg dat ook voor die zoon - na een vaartijd als matroos o.a. bij mijn vader op de Corbulo - in 1926 een kempenaar is besteld bij een scheepswerf werf in Moerdijk die de naam Westland kreeg. Toen vervolgens een daaropvolgende zoon machinist op de grote vaart werd, bleek dat er ook wel degelijk van varensbloed' in de familie gesproken kan worden. 
De afmetingen van de Corbulo zijn:50 x 6.58 x 2.27 met (destijds) een nuttig draagvermogen van 548 ton. Op een diepgang van 1 .90m kon 430 ton worden meegenomen. Oorspronkelijk had het schip drie ruimen. 
Het voordeel hiervan is dat het schip drie verschillende soorten ladingen, bijvoorbeeld tarwe, maïs en rogge, of suiker koffie en thee om nu maar eens een paar ladingen te noemen die nu eenmaal niet met elkaar vermengd mogen worden of ook door de geur niet met andere ladingen die daarvoor gevoelig is bij elkaar opgeslagen of vervoerd mogen worden. Een belangrijk nadeel was echter dat allerlei lading met een zekere lengte: boomstammen, stalen buizen enz. niet geladen konden worden.
Als er nu een nieuw schip wordt gebouwd bestaat dit, om geacht de grootte, vrijwel altijd uit een ruim. 
Tot ongeveer 1930 werden er nog zeer veel sleepschepen gebouwd, schepen dus waarvoor een sleepboot voor de voortbeweging moest zorgen en ook die werden met enige regelmaat gebouwd. Maar meer en meer kwamen ook nieuw gebouwde motorschepen in de vaart. Bij de sleepboten was rond 1930 ook een duidelijke verandering te zien: in plaats van stoomsleepboten kwamen nu motorsleepboten in de vaart. Zeilvrachtschepen - zoals tjalken en klippers - werden in de die tijd niet meer gebouwd. 
Een kempenaar heeft zodanige afmetingen dat het schip de Zuid Willemsvaart kan bevaren - die tot 1936 de enige kanaalverbinding en daarmee ook de enige altijd bevaarbaren vaarweg vanuit Nederland naar het industriegebied rondom Maastricht en de Belgische stad Luik betrof In België liggen - voor zover niet verbreed - de nu nog maar weinig bevaren Kempenkanalen. Van dit kanalenstelsel was de verbinding tussen de Antwerpse havenstad en het Waalse industriegebied rondom Luik het voornaamste onderdeel.
In de sluizen paste een schip van 50 m lengte en 6.60 precies tussen de sluisdeuren. Het lange roer (sleepschepen hebben een veel groter roer dan motorschepen) moest geheel dwars naar stuur- of bakboord worden gedraaid en daar achter kon de - in de sleepvaart altijd te water liggende roeiboot (bijboot) - ook meeschutten. De diepgang op al die kanalen was maar 1.90. 
Hoewel de Corbulo tot het kempenaarstype behoort - waarvan er tot 1940 alleen al in Nederland meer dan 1000 schepen geregisteerd stonden - werd toch tot ong. 1932 voornamelijk op de Rijn gevaren en ook via de Zeeuwse wateren naar Antwerpen en Gent. Daarna werd de vaart verlegd naar het Luikse industriegebied waar de kempenaar toen het grootste schip was dat die stad kon bereiken.
In augustus 1933 werd er een klein motorsleepbootje aangeschaft. Een zgn. opduwer. Het was een vletmodel met roefje waarin een 2 cylinder MWM diesel van 24 pk. stond. Als het schip geladen was werd er geduwd, maar leeg werd geleept, dan "stond de motorvlet er voor" om eens een gangbare schippersuitdrukking te gebruiken. 
Bij de inval van de Duitsers in Nederland op 10 mei 1940 lag de Corbulo op de Maas in Lith. Afgezien van veel overtrekkende vliegtuigen en vaag kanongebulder, vermoedelijk vanuit de Grebbenberg en omgeving hebben we daar van verdere oorlogshandelingen niets gemerkt. Nadat de vaarwegen, die op tal van plaatsen door gesprongen bruggen en defecte sluizen gestremd waren, eind juni weer enigzins waren hersteld hebben we nog twee reizen gedaan: een met kolen van Stem in Limburg voor de Electrische Centrale in Nijmegen en een reis zand van Wellerlooi (op de Limburgse Maas) naar Amsterdam. Hier werd ongeveer 14 dagen later, op 28 aug het schip door de Duitse bezettingsmacht in beslag genomen. Binnen tweemaal 24 uur moest het schip ontruimd zijn. Dit overkwam toen een groot aantal schippers, meestal van kempenaars, maar ook spitsen, (Friese maat)kastjes en grote - afgetuigde - klippers. De Corbulo werd naar de werf van de Nederlandse Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam/Noord, gesleept alwaar de kop er werd afgebrand en een soort laadklep aangebracht. In het ruim kwam een betonnen vloer om tanks en ander legermateriaal op de plaatsen en met o.a. deze binnenschepen, dacht de Duitse legerleiding de Noordzee over te kunnen steken en eind september -half oktober tot een invasie op de op de Engelse oostkust over te gaan. 
Deze operatie Seelöwe is uiteindelijk, nadat het medio oktober - wegens slechter wordende weersomstandigheden - uitgesteld was tot het voorjaar 1941, en daarna afgelast. Het Duitse leger ging toen oostwaarts en viel Rusland binnen waar het eind 1942 bij Stalin grad tot staan werd gebracht en tot terugkeer gedwongen. Maar het einde kwam pas met de val van Berlijn in mei 1945.
De oorlog op zee ging ook in alle hevigheid door maar aan een invasie vloot hadden de Duitsers geen behoefte meer. Al in 1941 werden de eerste in beslag genomen binnenschepen weer min of meer in oude staat terug gebracht, de betonnen vloer er uit en een soort van 'noodkop' aangebracht en vervolgens werden deze schepen naar Duitsland gedirigeerd om de Duitse binnen vloot te versterken want de industriële bedrijvigheid was vanwege de oorlogsinspanning zeer groot en het vervoer ook op de Duitse binnvaartwegen, met name op het Mittelandkanaal enorm. De schipper/eigenaar was dan ook verplicht, als hij zijn schip eenmaal terug had, op die Duitse kanalen te gaan varen. 
In augustus 1943 kreeg mijn vader bericht dat ook de Corbulo gereed was en hij het schip weer over kon nemen. Dat betekende dus ook varen op de Duitse vaarwegen En dat leek in meer dan een opzicht niet erg aantrekkelijk. Er moesten er nog wat kleinere reparaties worden verricht en daarvoor werd het schip naar de werf van Figee, toen nog aan de Oude Haven in Vlaardingen gesleept.
Die reparatie heeft men daar een jaar weten te rekken, noch mijn vader noch de werf had haast om het schip vaarklaar te maken. Kort voor de geallieerde legers de zuidelijke provincies introkken werd het schip opnieuw gevorderd, nu door de Kriegsmarine waarna het schip op 1 oktober 1944 met allerlei materiaal geladen was - afkomstig van een scheepswerf of machinefabriek - waarmee het schip naar Duitsland moest en uiteindelijk naar Emden is gegaan want de vaart over de rivieren via Lobith was niet meer mogelijk.
Voor zover we hebben kunnen nagaan is de Corbulo daarna, in de eerste maanden van 1945 met kolen van Emden naar Rotterdam geweest waarbij het niet uitgesloten is dat er nog een tweede reis is gevolgd vanuit Emden maar in ieder geval lag het schip bij de bevrijding van de noordelijke provincies in april 1945 in Leeuwarden vlak bij de Oldenhove.
In Friesland is het schip toen - na de capitulatie van Duitsland - geladen met aardappelen voor de Randstad waar een groot tekort aan voedsel was. Eenmaal in Rotterdam aangekomen bleken de aardappelen door het inmiddels warme meizonnetje bedorven. En dat was ook het geval met de lading van de andere schepen die allemaal nog met aardappelen vanuit Friesland en Groningen naar het hongerende Westen waren gekomen. Gelukkig kwam nu van alle kanten voedsel binnen, zowel van overzee als vanuit het reeds een halfjaar bevrijde Zuiden. 
Nadat het schip gelost was zijn we naar Utrecht gesleept - waar mij ouders gedurende al die tijd dat zij het schip kwijt waren gewoond hebben - en toen was het schoonschip maken geblazen: de ruimen die stonken vanwege die bedorven lading maar ook de woning rook verre van fris!
Na enkele weken konden we eindelijk weer, in een bevrijd vaderland, gaan varen. De opduwer was voor inbeslagname behoed gebleven, op het laatst konden de bezetters ongeveer alles gebruiken, bekend zijn de vele in beslag genomen (gestolen) fietsen.
De eerste naoorlogse reis was cokes van Stem naar Ijmuiden, nodig om het Hoogovenbedrijf weer te starten. Een paar kolenreisjes in Amsterdam volgden en toen met meubelen die de bevolking had ingezameld voor de inwoners van het verwoeste Arnhem waarna we in Limburg kolen gingen laden voor de Gist & Spiritusfabriek in Delft en daarmee kwamen we, eind oktober 1945 voor het eerst na de oorlog weer in de oude thuishaven, waar wij na ons verblijf in Utrecht, opnieuw domicilie hadden gekozen.
In de zomer 1947 zijn in het kader van herstelregeling oorlogsschade de nodige reparaties en vernieuwingen verricht. Toen is er ook een nieuwe stuurhut en een dekhut geplaatst in Delfshaven bij De Hoog. De andere reparaties vonden plaats in Schiedam en op de helling van de IJsselwerf in Capelle a.d Ijssel. 
Tot de zomer van 1951 hebben we met die kleine opduwer gevaren waarna er een nieuwe motorvlet werd besteld van 9 bij 3 meter met een 72 pk. MWM waarmee we aanzienlijk beter liepen: léeg van 7 naar 12 km p/u en geladen van amper 5 naar 10 km. En vooral dat laatste was een hele verbetering vooral op sterkstromende rivieren.
Al in 1955 werd besloten om tot motorisering over te gaan en een motor in het schip te plaatsen. In de zomer van dat jaar is er toen bij de werf van H. Boot & Zn. in Delft een 6 cilinder MAN diesel van 150 pk. ingeplaats waarmee op de proefvaart op 14 september een snelheid van 15 km werd behaald. Eenmaal geladen, bleek er op diep water 11.9 km behaald te worden.
Mijn vader ging toen aan de wal en werd 'rustend schipper' en ik mocht zijn plaats innemen. In 1963 is de oude, oorspronkelijke roef vervangen door een nieuwe, waarbij ook de dekhut(keuken) aangepast werd. In 1974 is er een nieuw middenschot geplaatst en werd de ruimindeling van drie naar twee ruimen teruggebracht. Afgezien van wat kleine reparaties en eenmaal tengevolge van een grote kopschade, voeren we met afwisselend succes verder. De kinderen groeiden groot en wij werden, samen met het schip oud, bereikten a.h.w de 'pensioengerechtigde' leeftijd. 
Na ampele overwegingen werd in december 1986 besloten van de toen geldende saneringsregel gebruik te maken waarbij het schip gesloopt diende te worden. Daarmee was het lot van de toen 65 jarige Corbulo bezegeld: slopen zou het einde zijn en dat was niet zo'n gemakkelijke stap. Na een winterstillig periode hebben we in 1987 nog acht reizen gedaan en op 9 november arriveerden we in Delft waar we bij de werf van Boot afmeerden en vervolgens in het daaropvolgende weekend zijn afgehuisd.
Slopen van het Schip bleef ons tegenstaan maar wat moesten we, wie zou zo'n schip nu nog willen hebben?
Op een gegeven moment langs de haven van Delft fietsend, zag ik een telefoonnummer van de scoutinggroep Nautilus op een bord aan boord van de Energie staan. Toch maar eens proberen? Eén telefoontje met Ronald Meinema van de Nautilus opende een nieuw perspectief en leidde er uiteindelijk toe - na veel actie van leden van de Nautilus voor het verkrijgen van een ligplaats in Delft - dat het schip een andere bestemming kreeg en niet gesloopt behoefde te worden. En het hield Delft als thuishaven!. En ook dat vonden wij een goede zaak. 
Van januari 1923 tot augustus 1940 heeft het schip ongeveer 270 reizen gedaan.
In Duitse dienst van oktober 1944 tot april 1945 zijn 2 reizen vastgesteld, nadat het schip van september 1940 tot de eerste helft van 1943 deel had uitgemaakt van een al spoedig in de mottenballen verdwijnende Duitse invasievloot.
Van mei 1945 tot mei 1955: 286 reizen waarna als motorschip van september 1955 tot november 1987, 651 reizen zijn gevolgd. Totaal komen we daarbij op ruim 1200 reizen. Als op deze 1200 reizen gemiddeld 500 ton is vervoerd komen we aan 600.000 ton. (tweemaal een flinke bulkcarriër)
Over de totaal gevaren afstand is moeilijker een schatting te geven. Bij veel reizen werd vaak een zelfde afstand ook leeg gevaren. Neem als voorbeeld de 100 grindreizen in de periode nov. 1953 t/m mei 1957 van Roermond naar Den Haag en Rijswijk: de lege en geladen gevaren afstand was gelijk. 
Maar soms werd in dezelfde haven waar gelost was óók weer geladen. Na de WO II beschikken we wél over de exacte gevens. De reizen waren uiteraard ook niet allemaal even lang, nemen we als gemiddelde per reis 200 kilometer dan komen we op 240.000 km. Het oorspronkelijke laadvermogen van 548 ton kwam door motorisering en bij reparaties en vernieuwingen door aanbrengen van zwaardere huidplaten respectievelijk verdubbelingen enz. uiteindelijk op 512 ton.
Werd tot ong. 1962 menige kolenreis gedaan, cement, grind, steen, erts en ijzer waren ook bekende ladingsoorten. Vooral de eerste 10 jaar ook veel stukgoed en dat kon van 'alles' zijn. Ook tarwe en meel kwam toen veel voor. Ruim drie jaar is er uitsluitend grind vervoerd van Roermond naar Rijswijk en Den Haag. Van 1958 tot ong. 1964 voerde kunstmest (vanuit Stein L.) de boventoon, de latere jaren was het in het merendeel veervoeder dat meestal in Rotterdam, maar ook vanuit Amsterdam, Antwerpen en Gent naar meer binnenlands gelegen bestemmingen vervoerd werd.
Ook nu de Corbulo een wachtschip is geworden wordt er gelukkig nog mee gevaren: in 1989 voor de eerste keer naar NaWaKa in Roermond waarna in de volgende jaren nog tweemaal die trip is gemaakt. Tweemaal - in 1990 en 95 - naar Sail Amsterdam om als logiesschip te dienen voor het bewakingspersoneel waar ook leden van de Nautlius bij betrokken waren. En afgezien van enkele keren vanwege een bepaalde activiteit naar een andere ligplaats in Delft zelf in 1994 naar de werf in Boele voor een hellingbeurt.
En als het schip dan niet op de vertrouwde ligplaats in Delft ligt wat is het dan leeg in die haven! (vind ik). 
De naam Corbulo komt van de Romeinse veldheer Gnaueus Domitius Corbulo die in 47 na C. commandant werd van het leger aan de Beneden-Rijn. Onder zijn leiding werd een gracht (kanaal) gegraven van Rijn ten oosten van Leiden naar de Maasmond (Gantel). 
Delft, september 1999,
Ph.P.Tetteroo 
Oud-schipper Corbulo